铁路智慧供应链实现货运跨界收益 增强产业链生态稳定性
发布时间：2024-07-09 点击：32
智慧供应链，已经从单纯的功能内定量化资源配置优化向功能间资源配置优化跃升，如“以储代运”“以运分储”等;之后，又开始通过供应链上下游资源优化实现产业链结构变革;进而实现平行供应链之间的资源配置优化。铁路智慧供应链同样如此，也是利用铁路物流平台，实现上下游供应链及并行的商贸或生产供应链间的资源配置优化。
数据显示，2018年我国铁路总完成货运量40.26亿吨，同比增长9.1%，在总营业性货运量中占比为7.95%，比2017年多出0.15%;公路总完成货运量395.6亿吨，同比增长7.3%，在总营业性货运量中占比为78.15%，比2017年多出了0.11%，占比增量略逊于铁路货运量占比增量。
而在营业性货运周转量上，铁路货运则凭借长距离运输优势以28821亿吨公里占比达14.45%，同比增长6.9%，比2017年多出了0.45%;公路货运以71249亿吨公里占比为35.73%，同比增长6.7%，比2017年多出了1.06%，占比增量优于铁路货运周转量占比增量。
统计数字一方面说明2018年以“公转铁”为主的运输结构调整政策收到了初步效果，并可以确信，铁路货运量占比将持续提升;但另一方面也说明，国铁作为货运市场的“国家队”，在货运量和货运周转量占比方面依然远逊于公路货运。
如果以物流收入比较，铁路货运收入更显薄弱。2018年，国铁货运收入2978.75亿元，同比增加11.89%，但与2018年中国物流总费用的13.3万亿元(其中运输收入6.9万亿元)相比，仅占2.24%;即便是与国铁自身的客运收入相比，还少591.03亿元，不过客货运倒挂幅度开始收窄。
与此同时，为配合国家降低增值税税率、支持实体经济，国铁又从2019年4月1日开始下调铁路运输服务增值税税率，并对国铁运输的整车、零担与集装箱运价进行了下浮，同步取消了翻卸车作业等六项杂费，并下调了货车延期占用费等四项收费基准，仅此一项，预计年让利高达70亿元，可以预见，今年国铁货运收入将不可能乐观，各铁路公司压力骤增。
除高铁主要负责客运外，铁路货运网是国家交通命脉，使得国铁承担了较重的社会责任，包括国家规定的公益性运输以及关系国计民生的重点运输、特运、专运和抢险救灾运输等任务。因此，不能单以营业收入或利润对国铁绩效做出合理评价;但经过政企分离和公司制改革后，国铁同样需要从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业转型，需要在营业收入和利润的持续增长方面做出深层次考量。
作为体量最大的央企，国铁拥有丰富的存量资产和巨大的路网资源。一方面，按照《中长期铁路网规划》中的远期展望，到2030年基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖，将形成国内最大物流网络;另一方面，国铁既有土地总面积达68亿平方米，可利用开发面积达3亿平方米，拥有国内最大土地储备。尽管这些主体为划拨的土地储备要整理开发还需要经过招拍挂、区域空间规划和开发主体等限制，但必然会在未来国铁构建铁路供应链生态中发挥极大的要素禀赋支撑作用。仅以物流地产龙头企业普洛斯为例，其在2018年的产值高达7000亿元;而万科、平安等也纷纷布局物流地产。
到目前为止，国铁自行开发的各级铁路物流园区/基地在市场运营及赢利方面不及市场化程度更高的民企，究其原因，更多在于体制机制束缚下的激励机制不足，特别是受制于路内运输清算收入的收支两条线模式，容易导致末端岗位寻租，进而引发运营成本高企和作业效率低下，使得原本600公里以上铁路货运成本占优的市场体系被拉长到1000公里以上铁路货运才具有一定价格优势。但笔者相信，随着信息技术、人工智能和无人化自动装备的快速发展和低成本进入，自然而然地摈弃末端岗位寻租现象，国铁凭借路网和铁路站场“结点成网”的资源优势，必然形成最强有力的市场竞争能力。
国铁目前还只是聚焦在路网内的运输业务上，尽管启动铁路货运改革多年，但在非主营业务上进展缓慢，铁路货运营收集中在最为低廉的“运小二”平台上。而且在“运小二”的6.9万亿元货运市场中，依然被市场价格不对称、地下交易“黑经济”和超限超载仍存等市场因素限制，被公路货运远远甩在后面，占比不足3%。
体制机制束缚下的国铁及旗下铁路公司必须另寻新路，开辟适合自身要素禀赋且易于获取竞争优势的新市场。
国铁在推动铁路资产资本化、股权化和证券化，并通过混合所有制构建上下游供应链体系上已在战略层面开始启动。但与此同时，各铁路公司可以在“运小二”主营业务的基础上，凭借铁路路网、央企品牌和稳定现金流等资源优势，拓展具有最大市场潜力的增量收益，即在融通物流服务产业链直接相关的商贸及供应链金融服务体系上，通过“运贸融一体化”来获取跨界收益。
以铁路网为主导的“运贸融一体化”，是指以各类生产/商贸全产业链的上下游供应链体系为目标，利用铁路网、铁路物流基地、可控的接取送达“门到门”公路货运企业等，形成“运储仓配”一体化系统载体，作为供应链金融“1+n+x”中的“1”核心企业和可封闭控制平台系统，通过各铁路公司与商业银行结盟或混改构建利益共同体，通过系统性金融安排，深度介入到各类商贸企业乃至生产企业，形成商流、信流、钱流、物流和人流“五流合一”的排他性产业链生态，并以区块链与供应链双链融合模式利用token将运/贸周期控制在税收周期内，帮助链上的上下游企业获取更合理增值利润，进一步增强产业链生态闭环的供应链稳定性。
通过铁路主导的“运贸融一体化”铁路智慧供应链平台，铁路公司可以深度介入商贸企业供需链，并优化供需路径和交易扩展，利用金融安排提高交易杠杆，协调并提升链上仓配节点网络协同和响应能力，并由此按绩效分享商贸企业的交易利润增量。
通过铁路智慧供应链平台，还可以深度介入生产型企业的产品结构优化和产业链结构优化，特别是通过“运贸融一体化”，将原本物流作为负面成本的生产型企业转化为物流作为正面利润的生产贸易型企业，生产企业与铁路公司可以共同分享产品结构变革和产业链结构变革所带来的贸易利润增量及供应链金融利润增量。
模式创新和技术创新将帮助铁路尽早从运输生产型企业转变为智慧供应链企业。
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数据显示，2018年我国铁路总完成货运量40.26亿吨，同比增长9.1%，在总营业性货运量中占比为7.95%，比2017年多出0.15%;公路总完成货运量395.6亿吨，同比增长7.3%，在总营业性货运量中占比为78.15%，比2017年多出了0.11%，占比增量略逊于铁路货运量占比增量。
而在营业性货运周转量上，铁路货运则凭借长距离运输优势以28821亿吨公里占比达14.45%，同比增长6.9%，比2017年多出了0.45%;公路货运以71249亿吨公里占比为35.73%，同比增长6.7%，比2017年多出了1.06%，占比增量优于铁路货运周转量占比增量。
统计数字一方面说明2018年以“公转铁”为主的运输结构调整政策收到了初步效果，并可以确信，铁路货运量占比将持续提升;但另一方面也说明，国铁作为货运市场的“国家队”，在货运量和货运周转量占比方面依然远逊于公路货运。
如果以物流收入比较，铁路货运收入更显薄弱。2018年，国铁货运收入2978.75亿元，同比增加11.89%，但与2018年中国物流总费用的13.3万亿元(其中运输收入6.9万亿元)相比，仅占2.24%;即便是与国铁自身的客运收入相比，还少591.03亿元，不过客货运倒挂幅度开始收窄。
与此同时，为配合国家降低增值税税率、支持实体经济，国铁又从2019年4月1日开始下调铁路运输服务增值税税率，并对国铁运输的整车、零担与集装箱运价进行了下浮，同步取消了翻卸车作业等六项杂费，并下调了货车延期占用费等四项收费基准，仅此一项，预计年让利高达70亿元，可以预见，今年国铁货运收入将不可能乐观，各铁路公司压力骤增。
除高铁主要负责客运外，铁路货运网是国家交通命脉，使得国铁承担了较重的社会责任，包括国家规定的公益性运输以及关系国计民生的重点运输、特运、专运和抢险救灾运输等任务。因此，不能单以营业收入或利润对国铁绩效做出合理评价;但经过政企分离和公司制改革后，国铁同样需要从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业转型，需要在营业收入和利润的持续增长方面做出深层次考量。
作为体量最大的央企，国铁拥有丰富的存量资产和巨大的路网资源。一方面，按照《中长期铁路网规划》中的远期展望，到2030年基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖，将形成国内最大物流网络;另一方面，国铁既有土地总面积达68亿平方米，可利用开发面积达3亿平方米，拥有国内最大土地储备。尽管这些主体为划拨的土地储备要整理开发还需要经过招拍挂、区域空间规划和开发主体等限制，但必然会在未来国铁构建铁路供应链生态中发挥极大的要素禀赋支撑作用。仅以物流地产龙头企业普洛斯为例，其在2018年的产值高达7000亿元;而万科、平安等也纷纷布局物流地产。
到目前为止，国铁自行开发的各级铁路物流园区/基地在市场运营及赢利方面不及市场化程度更高的民企，究其原因，更多在于体制机制束缚下的激励机制不足，特别是受制于路内运输清算收入的收支两条线模式，容易导致末端岗位寻租，进而引发运营成本高企和作业效率低下，使得原本600公里以上铁路货运成本占优的市场体系被拉长到1000公里以上铁路货运才具有一定价格优势。但笔者相信，随着信息技术、人工智能和无人化自动装备的快速发展和低成本进入，自然而然地摈弃末端岗位寻租现象，国铁凭借路网和铁路站场“结点成网”的资源优势，必然形成最强有力的市场竞争能力。
国铁目前还只是聚焦在路网内的运输业务上，尽管启动铁路货运改革多年，但在非主营业务上进展缓慢，铁路货运营收集中在最为低廉的“运小二”平台上。而且在“运小二”的6.9万亿元货运市场中，依然被市场价格不对称、地下交易“黑经济”和超限超载仍存等市场因素限制，被公路货运远远甩在后面，占比不足3%。
体制机制束缚下的国铁及旗下铁路公司必须另寻新路，开辟适合自身要素禀赋且易于获取竞争优势的新市场。
国铁在推动铁路资产资本化、股权化和证券化，并通过混合所有制构建上下游供应链体系上已在战略层面开始启动。但与此同时，各铁路公司可以在“运小二”主营业务的基础上，凭借铁路路网、央企品牌和稳定现金流等资源优势，拓展具有最大市场潜力的增量收益，即在融通物流服务产业链直接相关的商贸及供应链金融服务体系上，通过“运贸融一体化”来获取跨界收益。
以铁路网为主导的“运贸融一体化”，是指以各类生产/商贸全产业链的上下游供应链体系为目标，利用铁路网、铁路物流基地、可控的接取送达“门到门”公路货运企业等，形成“运储仓配”一体化系统载体，作为供应链金融“1+n+x”中的“1”核心企业和可封闭控制平台系统，通过各铁路公司与商业银行结盟或混改构建利益共同体，通过系统性金融安排，深度介入到各类商贸企业乃至生产企业，形成商流、信流、钱流、物流和人流“五流合一”的排他性产业链生态，并以区块链与供应链双链融合模式利用token将运/贸周期控制在税收周期内，帮助链上的上下游企业获取更合理增值利润，进一步增强产业链生态闭环的供应链稳定性。
通过铁路主导的“运贸融一体化”铁路智慧供应链平台，铁路公司可以深度介入商贸企业供需链，并优化供需路径和交易扩展，利用金融安排提高交易杠杆，协调并提升链上仓配节点网络协同和响应能力，并由此按绩效分享商贸企业的交易利润增量。
通过铁路智慧供应链平台，还可以深度介入生产型企业的产品结构优化和产业链结构优化，特别是通过“运贸融一体化”，将原本物流作为负面成本的生产型企业转化为物流作为正面利润的生产贸易型企业，生产企业与铁路公司可以共同分享产品结构变革和产业链结构变革所带来的贸易利润增量及供应链金融利润增量。
模式创新和技术创新将帮助铁路尽早从运输生产型企业转变为智慧供应链企业。
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